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ロングホイールベース [車、カーデザイン]

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随分間が開いてしまいましたが2019年、正月のあいさつに次ぐようやくの更新です。
今回は現在開発中の車のホイールベースについて。 これがかなり長いんです。


最近のレーシングカーはロングホイールベース化が進んで、今やF1では3,600mmを越えていて、
メルセデスなどはもう3,700mm寸前。あらためてすごいことになってるなと思います。
下記のサイトで紹介されていた各マシンのホイールベース(とレーキ角)一覧表です。

F1-Gate.com
2019年F1マシン | 全マシンのホイールベースとレーキ角  2019年3月28日
https://f1-gate.com/f1car/f1_48231.html

02_2019年F1マシン ホイールベースとレーキ角.jpg

各マシンの画像は下記のサイトから。俯瞰気味の近いアングルで撮影されていて比較しやすいです。

世良耕太のときどきF1その他いろいろな日々
【2019 F1第1戦】参戦10チームの車両を同アングルで撮影  2019年3月15日
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2019-03-15-1

上から Mercedes Ferrari RedBull
03_F-1_2019_Mercedes+Ferrari+Redbull.jpg

Renault HAAS Mclaren
04_F-1_2019_Renault+HAAS+Mclaren.jpg

RacingPoint AlfaRomeo ToroRosso
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Williams
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(成績はふるいませんがウィリアムズの車のカラーリングがきれいで一番好きです。)


ちなみに、歴代マクラーレンのF1マシンのいくつかをピックアップしてみると下記のようになります。
()内は印象的だったエピソード。

 1988年 MP4/4 2,875mm
     (強力なホンダV6ターボ全盛期、圧倒的な強さで全16戦中15勝でダブルタイトル獲得)
 1998年 MP4/13 3,060mm
     (開幕戦オーストラリアGPでブリヂストンのサイズアップしたフロントタイヤとブレーキ・
      ステアリング・システムが組み合わせで全車を周回遅れ(!)にして、ワンツーフィニッシュ)
 2016年 MP4/31 3,517mm
     (第5戦スペインGPでアロンソがマクラーレン・ホンダ復活後初のQ3進出… さみしい…)


ロードカーのほうのマクラーレンF1が90年代はじめに発表された時、そのホイールベースが2,718mmで
結構長いなと思いましたが、同時にやはりこれくらいにはなるよな…、いやむしろこの特殊なパッケージ
レイアウトだからこの数値におさまったんだろうな、さすがだなとも思いました。
個人的に、V12などの大きなエンジンでまっとうにレイアウトしていくと、スタイリング上の観点からも
このクラスの車としてはこれくらいが妥当だろうと思っていて、当時自主製作していた架空の車では
2,700mm~2,750mmくらいのホイールベースを設定することが多かったのですが、それらの車を仕事上
つながりのある方に(聞かれて)言うと、“長過ぎじゃない?”とか良くいわれましたし、車雑誌などでも
しきりにスポーツカーのホイールベースは短いほうが良い、短ければ短いほど偉い!くらいの勢いで
いわれていて、自分としてはずっと違和感を感じていました。
スタイリング以外で私が考えるスポーツカーの大切なポイントとして、スタビリティ、インフォメーション、
リニアリティの3つがあるのですが(パワーなどはその次ということです)、ショートホイールベースでは
最初のスタビリティの確保が難しいので、もうその時点で少なくとも自分としてはちょっとなぁ…です。
このあたりのことを解説しようとすると結構長くなるので今回はやりませんが、そういう心もちでしたので、
このマクラーレンF1のスペックを見てちょっと安心したことを覚えています。

なのですが…、
現在開発中の車のミーティングに私が最初に参加したときに聞かされた、想定されているスペックの中で、
このホイールベース:3,100mmには正直驚きました。見間違えたかと思ったくらいです。
ホイールベース3メートル超。 ロールスとかメルセデスの長いのとか、そういうものならわかりますが、
スポーツカーでここまで長いのは前代未聞です。
ちなみに、有名どころのフラッグシップカーのホイールベースは下記のとおり。

 Ferrari ラ・フェラーリ:2,650mm
 Lamborghini アヴェンタドール:2,700mm
 Mclaren P1:2,670mm、スピードテール:2,720mm
 Pagani ウアイラ:2,795mm
 Bugatti ヴェイロン:2,710mm、シロン:2,650mm

皆さんこんなものなので、この3,100mmという超ロングホイールベースを想定するにいたった理由を
純粋に聞きたいと思いました。それで、ひとしきり驚いたあと、“高速スタビリティの確保が目的のひとつ
かと思いますが…”と言いかけたら、“それもあるのですが、それだけではなくてですね…”と強めの口調で
解説していただけました。
簡単に言うと、最近のトップカテゴリーのレーシングカーのトレンドに沿って、新しくて洗練された本物の
スポーツカーを作るため、ということです。そこに既成概念やノスタルジックな思いなどは含まれないと。

自分としては短いよりも長いのが好きですし、伸びやかなプロポーションはそれだけで魅力的だと思います。
短いことによる無理なレイアウトをしないですむのでまとめやすいし…、色々と好都合といえるのですが、
数字だけ聞いたときはうまくまとまるかな…とちょっと心配になりました。長過ぎて間が持たないような
ことになりはしないかと…。
ですが、パーッケージレイアウトとスタイリング作業を進めていくと、心配したようなことは無さそう、
十分納得できる形になりそうだな…ということが案外早い段階で感じられ、ひと安心です。
それがわかったからには、この長さを単にレイアウト上の優位に使うだけでなく、スタイリング上の魅力に
変えられるような形を考案しなければいけない、と思いなおしました。


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非常にやりがいのあるすばらしい機会なのですが、いい訳のし難い、ある意味厳しい状況とも言えます。





やりがいと自分の能力の無さと、両方を感じる…。





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あけましておめでとうございます [新年の挨拶、その他]

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みなさま、あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。
すっかりブログの更新を怠っておりますが、新年の挨拶くらいは…と思いまして。

タイトルに“2019年元旦”といれるつもりが…、まごまごしているうちに2日になってしまいました。
もうしょっぱなからしゃきっとしませんが、多分今年は一事が万事こんななのかも…。


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そんな中でも、さいわいなことに仕事はやりがいのある大きなものがいくつか控えておりまして、
その内3件ほどは昨年から始まっているものの継続や発展系の内容で、中でもひとつは図抜けた
内容といえるプロジェクトで、少なくとも弊社がこれまでに手がけた中では最も高度で夢のある
ものになる可能性があります。
要求されるレベルが高いので、また前回の東京モーターショー前のような(肉体的に)ボロボロの
状態になるのかもしれませんが、高度な仕事のためにそうなるのならそれは悪くないです。
しょうもない内容や、納得できない変な妥協を強いられて心を閉ざしてやるような仕事や、
全く仕事が無い…(リーマンショックの時は本当にそうで、しばらくの間、実にまいりました)、
なんていうのよりはずっと、いや全然いいです。
まだ色々と不確定要素や不安要素はありますが、後悔することが無いよう、そして出来ることなら
会心の仕事となるよう、2019年もがんばるつもりです。

自分のやることに共感してくださって、期待してくださる方がいらっしゃるのであれば、
いつでもその期待にこたえたいと思います。





後悔することが無いよう、会心の仕事となるよう、今年もがんばろう…。





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来場者の車色々(カーマガジン・ウィークエンドミーティング 2018 秋 in 大磯 Vol.9) [モーターショー、イベント、ニュース、レース、他]

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昨日に続き、9月29日(土)に大磯ロングビーチの駐車場で行われた
“カー・マガジン・ウィークエンド・ミーティング 2018 秋 in 大磯” というイベントに行ってきた、その9。

http://www.car-mag.jp/cwm2018autumn/
http://www.car-mag.jp/img/483/CM483_Oiso.pdf

今回は来場者の車、色々。色々といってもそんなにないですが…。


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ちょっと珍しい色のBMW i8。この車の多くはシルバー、白、黒などかと思いますので、あえてそれらと
違う色を選んだという事でしょうか。
この車は近年の車のデザインでは傑作のひとつだと個人的には思っているのですが、特にこの顔つき、
フロントまわりはとても魅力的です。新しさがあって、他に似たのも無くオリジナリティに溢れていて、
変なエグさや痛々しいようなところも無く、ちゃんとBMWらしくも見える。実にすばらしいです。
ただ、リヤまわりは少々まとめ切れなかったような気がして…、そこはちょっと残念です。
それから、人口の排気音を専用のスピーカーから発生させるというのも、何だそれ…?とは思います。
(はっきりいって超ダサいのでそんなことしないほうが良かろうに…という意味です)


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ランチア フルビア。子供の頃、この車の写真を見て、普通の車のようでいて何か違うような…と思い、
後で、バンパーらしきものが無いことに気がついて、ああ、バンパーが無いと車ってこういう風に
なるんだ…と思ったのですが、もう少し経って、それだけではなくてこの車は基本形状として魅力がある
形なのだなと認識し直した覚えがある車です。当時のアルファロメオなどにも通じるのですが、全体的な
ボリューム感、バランス、そしてサイドパネルの断面形状が良くて、ショルダーのあたりの張りがいいです。


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新旧のホンダ2台。S660とS800。年代、エンジン搭載位置、駆動方式、デザインテイスト…などなど、
色々異なりますが、どちらも魅力的だと思います。
並んだところを見るとサイズ的に近いのかなと思って調べてみたところ、

 S660   全長:3395mm 全幅:1475mm 全高:1180mm ホイールベース:2285mm
 S800  全長:3335mm 全幅:1400mm 全高:1215mm ホイールベース:2000mm

ということで、想像通り結構近かったです。 それにしてもS800のホイールベース、驚きの短さ!
 

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ルノー サンク ターボ。(後ろはフェラーリ ディーノ308GT4)
元々ナイスデザインのサンクに、大迫力のフェンダーをつけた姿がとても魅力的。更にインテリアも
モダンで非常に好みなのですが…、もうお帰りになるところでしたの見れませんでした。残念。


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フェラーリ ディーノ308GT4。フェラーリにしては地味だとか、その他のピニンファリーナデザインの
車達とはテイストが違って違和感があるとか、あんまり魅力的に見えないとか…、当時は色々いわれて
いたように思いますが、個人的にはずっと、悪くない…いや十分魅力的、そう思っていた1台です。
最近は少し見直されているようで嬉しく思います。

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そして、これも帰りがけのところを見かけただけなのですが、マセラティ カムシン!(写真中央の後ろ姿)
ものすごく好きな車です。なんというか、浮世離れした高貴なデザイン、そんな気がします。
サスペンションやブレーキ、パワステなどにシトロエンの油圧機構を使っていて、ただでさえ信頼性に
問題のある同社の製品に、更に輪をかけるようなことをしてどうする…という気がしてがアレですけど、
とにかくこのスタイルが好みで、他に替えがたい魅力を感じます。
それなのに、気がついたときにはもうこんな状態で、すごく残念でした。
これよく見たかったなぁ…、帰っちゃった…、はぁ…。いつかまた見れる機会があるといいなぁ…。





今回で “カー・マガジン・ウィークエンド・ミーティング 2018 秋 in 大磯” というイベントに行ってきた”
シリーズは終了です。ご覧いただきましてありがとうございました。





近くでこんなに色々見れて、しかもただで、楽しいイベントでした…。






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De Lorean DMC-12(カーマガジン・ウィークエンドミーティング 2018 秋 in 大磯 Vol.8) [モーターショー、イベント、ニュース、レース、他]

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昨日に続き、9月29日(土)に大磯ロングビーチの駐車場で行われた
“カー・マガジン・ウィークエンド・ミーティング 2018 秋 in 大磯” というイベントに行ってきた、その8。

http://www.car-mag.jp/cwm2018autumn/
http://www.car-mag.jp/img/483/CM483_Oiso.pdf

今回はデロリアン DMC-12。
映画『バック・トゥ・ザ・フューチャー』シリーズに登場するタイムマシンのベースとしても有名ですので、
それほどこの車自体に興味が無い方にも姿かたちは知られているかと思います。


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この頃のジウジアーロらしさがよく出たデザイン。
個人的にはフロントエンドがもう少し低いほうがいいかな…、とは思いますが、そうせずにボディを
薄く低く見せるように考えたのかなぁ…とも思えて、そうだとすればそれはうまくいっていると思います。

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コンセプトカー、マセラティ メディチⅡなどによく似た顔つきのフロントまわり。
角型4灯式ヘッドライトという事で、前回取り上げた117クーペの後期型ともちょっと似た雰囲気です。

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サイドウインドーの傾斜と曲率の強さが良くわかるフロントビュー。 ほんとにすごい傾斜…。

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独特のステンレス製ボディパネル。その素材感を見せるため、あえて無塗装(保護のためのクリア塗装
とかはしてあるのかもしれませんが)のヘアライン仕上げ。普通の塗装されたボディとは明らかに異なる
にぶいリフレクション。こんな小雨が降る中でもそれが良くわかり、独特の雰囲気をかもします。

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特徴的なリヤコンビランプ。なんとなくここはアメリカ車っぽいなぁと思うところです。
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そのまま普通にしていてもGMの副社長ですから安泰の人生、いわゆる勝ち組だったことは間違いないと
思うのですが、自身の名を冠したスポーツカーをどうしても作りたい…、その夢の実現のために奮闘した
ストーリーは、途中まではうまくいっていたのに、結局は残念な結果に終わってしまったわけですが、
もしも、最初からあそこまで大きな規模でやらずに、もう少し小さな生産規模で堅実にやっていたら
どうだったんだろう…?と思うことが良くあります。

世界一の人気デザイナー、ジウジアーロに自分の好みを反映してデザインしてもらったガルウイングボディ、
そのボディパネルには錆びないマテリアル、ステンレスを使って、他のスポーツカーやスーパーカーには
無い特徴として先進性をアピール…。夢いっぱいだったのだと思います。

一般的にステンレスは錆びないと思われているのですが、実は全く錆びないというわけではなく、
条件によっては(もちろん普通の鋼ほどではないですが)それなりに錆びるというか腐食します。
そんなことは当然わかっていて、特徴を出すためにあえてそうしたのかもしれませんし、錆びに強い
のは間違いありませんのでそれはいいのですが、ステンレスを車のボディパネルとして使う場合、
問題なのは加工性があまり良くないということです。この車も実車を見ると良くわかるのですが、
細部の仕上げは結構辛そうなことになっていて、パネル同士や他の部品との合い、端部の処理などに、
苦労したんだろうなと思われるところが散見されます。それでも普通の車のように最終的に塗装する
のであれば、パテなど使って細かい修正を行えば、少なくとも面質はかなりごまかせるのですが、
この車ではステンレスの地肌が見える仕上がりですので、それは出来ません。これが何とも辛い。
実際の製作に当たった方々はさぞ苦労されたことと思います。初めて立ち上げた自動車メーカーで、
普通の車よりも難易度の高い作業を要求される…これはかなり厳しい仕事であったことは間違い
ありません。
そんなことや、多分他にも色々あって、“遠目の見た目はいいが、車としての品質に難有り” という
ありがたくない評判が立ってしまい、当初沢山あったオーダーはどんどんキャンセルされていった…、
とのことです…。

もう少しコンベンショナルな方法でやれば良かったのに…と思いますし、そういう事にはこだわった
わりに、エンジンなどパフォーマンス的にはあまり特別なものは考えていないように思えて、何だか
ちょっとちぐはぐな気もします。 エンジンやパワートレインは入手しやすいものにしておいて、
とにかくデザインと凝ったボディを売りにする、そういうコンセプトだったということでしょうか…。

個人的にはそれほどこの車を好きというわけでもない私ですが、それでも、この車を愛しむ気持ちは良く
わかりますし、もしもこの車のボディパネルをスチールかアルミか、あるいはFRPにして、生産規模も
年間100台程度、せいぜい数百台程度から始めていればどうだったんだろう…?そう思わずにいられません。




次回は、Vol.9 来場者の車色々(BMW i8、Lancia Fulvia、Renault 5 Turbo、Ferrari Dino 308GT4、他)
で、このシリーズの最後になります。




悲しいストーリーもまた愛しく思える…、のかもしれない。






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Isuzu 117 Coupe(カーマガジン・ウィークエンドミーティング 2018 秋 in 大磯 Vol.7) [モーターショー、イベント、ニュース、レース、他]

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昨日に続き、9月29日(土)に大磯ロングビーチの駐車場で行われた
“カー・マガジン・ウィークエンド・ミーティング 2018 秋 in 大磯” というイベントに行ってきた、その7。

http://www.car-mag.jp/cwm2018autumn/
http://www.car-mag.jp/img/483/CM483_Oiso.pdf

今回はいすゞ 117クーペ 初期型(いわゆるハンドメイド)と、後期型(角型ヘッドライト)。
どちらもこのイベントを見に来ていた方のものだと思われます。


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フロントクォータービューはジウジアーロらしさと当時らしさの両方をいい意味で感じられ、
とても魅力的。今見てもいいデザインだなと思います。

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比較的天地の幅が狭いグリル、そこにおさまりきらないヘッドライトの下側が少しはみ出した
ところがとてもいいです。

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初期型の特徴のひとつでもあるフロントバンパーの上にのっかったウインカー。
良く見ると、その造作がまた凝っていて魅力的。
雨でついた水滴がバンパーのクロームメッキをより美しく見せてくれて、いい雰囲気です。
この車両はかなり手を入れてレストアされているようで、細かいところまでとてもきれいです。

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Cピラーの付け根、ロワーボディとのつながり方がとてもいいです。特徴的でステキな造形だと思います。

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リヤビューもとても魅力的。なんともつつましやかなリヤコンビライトが時代を感じさせます。

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サイドウインドーが切り立ったところはさすが二年代を感じさせますが、それは車幅の制約も
あってのことでしょうから、しょうがないです。
それはそうなのですが、グラスエリアが広くて相対的にボディの厚みが無く薄く見えて、全体的に
華奢で繊細、とてもエレガントに見えます。最近の車の厚ぼったいボディに辟易している私としては
それが非常に好ましく見えます。

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インテリア、特にインパネデザインはこの初期型は魅力的なのですが、小雨のせいもあって
うまく撮れなくて残念。
スカットルポイントが低く全体的に低い位置の薄いインパネと、そこにつながるセンターコンソールの
傾斜と高さ、シフトレバーの位置、それらのとてもいいバランス。 本木目のパネルと、そこにずらりと
並んだ7連メーターがドライバーのほうを向くように傾けられていて、とても当時の国産車とは思えない、
すばらしく魅力的なインテリア…。ちゃんと撮れなくて本当に残念…。



こちらは後期型。
ヘッドライトが角型4灯になり、グリルが細かめの格子になって、横バーはなくなっています。
ウインカーがLEDになっているのは今風のモディファイ。
子供の頃、このモデルチェンジはぐっとモダンになったような気がしていいなぁと思いましたし、
初期型や中期方の丸いヘッドランプがいかにも古臭く見えたのですが…、今見ると、いやもっと前から
そう思うようになっていたのですが、やっぱりオリジナルの丸目4灯のほうがいいかなと思います。

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サイドビューはあまり印象としては変わりません。
前後のサイドマーカーが長方形のややアメリカンなものになってちょっと違和感を感じますが。

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リヤコンビライトはこのひとつ前の中期型よりこんな感じの一体感のあるものに変わっていて、
フロントビューの印象に合うモダンなイメージになっています。
フロントはともかく、リヤビューに関してはこちらのほうが個人的には好みです。

11_Isuzu_117_Coupe_後期型_04.JPG


ハンドメイドというとボディの成形から手板金でやったかのように思われるかもしれませんが、
この車の初期型の場合はさすがにそこまでのものではなく、あくまで大まかな形はプレスで成形し、
端部の折り返しや細かいつなぎ目などを手作業で形にしていったとのことです。
当時生産に携わった方のお話では、部分的には半田(はんだ)を盛ってやすりで削って仕上げていた
とのことで、それはまるで当時のフェラーリなどと同じようなやり方(向こうはもっとハンドメイド
の範囲が広いですが)なので、それだけでも良くやったものだなと思います。

当時の生産技術ではどうしても機械での量産化が出来ないところがあったにもかかわらず、
どうしてもこれを生産したくて、機械化が出来ないところは全て手作業でまかなうことによって
何とか生産にこぎつけたというこのエピソードは、この車がそれだけ魅力的だったという事で、
すばらしい仕事をしたジウジアーロと、がんばったいすゞの方々の両方をたたえたいです。



次回は同じジウジアーロ作、Vol.8 De Lorean DMC-12 (デロリアン DMC-12)です。




こんなステキな国産車が合ったというだけで嬉しくなる1台…。






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